Pré-Moldado

mudança

2010-05-30T02:03:00.002-03:00

Olá leitores e amigos.
Estou escrevendo no A Engenharia e Você agora. Somos uma equipe de estudantes de engenharia. A carga estava pesada para carregar sozinho.
Lá, sempre tem um disposto a postar alguma coisa, temos conteúdo sempre novo.
Não pretendo fechar o Pré-Moldado, mas, por ora, nos encontramos no A Engenharia e Você.

projeto borboleta

2010-02-06T20:28:00.022-02:00

pode-se dizer que o desenho técnico já migrou do papel para a tela do computador há algum tempo. e, os softwares utilizados para tal função estão cada vez mais avançados.

o desenho técnico é caracterizado pela normatização da geometria descritiva, facilitando o entendimento entre projetista e executor. antes da era do renascimento não existia conhecimento da geometria descritiva, o que tornava o processo mais livre, com cada desenhista representando os projetos como bem quisesse.

na área da engenharia, nos comunicamos com o chamado desenho arquitetônico. basicamente, o desenho arquitetônico é representado por linhas, diversificadas em espessura e estilos, e hachuras.

hoje, os desenhistas técnicos são chamados de cadistas, pois “desenham” utilizando os softwares CAD – computer aided design ou desenho auxiliado por computador.

com a difusão do CAD como modo predominante de desenho, os materiais utilizados para a execução de desenhos técnicos tornam-se obsoletos. alguns dos materiais ainda são utilizados para verificação ou treinamento de novos desenhistas técnicos. o contato que tive com estes foi na disciplina estudada na faculdade.

a complexidade e a quantidade de informações de um desenho variam de acordo com a etapa do projeto. as etapas mais comuns são estudo preliminar, projeto básico e projeto executivo.

a facilidade que temos em desenhar hoje desenvolveu certa falta de cuidado na hora de projetar. antes se gastava muito mais tempo pensando, pois uma vez colocado no papel era muito difícil apagar, nem que fosse uma cota, nem que fosse uma linha. com os softwares cad, correções são partes corriqueiras de um projeto. então, hoje, gastamos muito mais tempo fazendo correções e melhorando o projeto.

de modo algum os papéis vão ser eliminados. muitos erros só são encontrados depois que os projetos são plotados e uma revisão no papel é feita.

com o intuito de facilitar essas pequenas correções de desenho durante um projeto, a Autodesk, desenvolvedora do software CAD mais difundido, o AutoCAD, está lançando o Project Butterfly. eu já testei e vejo como uma ferramenta muito útil. no Butterfly é possível abrir e editar desenhos do AutoCAD apenas com o acesso à internet. todos os comandos mais básicos (line, circle, trim, fillet, etc.) estão disponíveis para o uso.

assim, os projetos podem ter pequenos detalhes alterados sem ter que voltar para o escritório, para um computador com o software completo instalado. com isso, a lapiseira é cada vez menos necessária. espero que nunca deixemos de usar as mãos para o desenho, nem que só para pequenas demostrações e rascunhos.

mais sobre o desenho técnico hoje em dia aqui.

ps.: a equipe do Butterfly vem com outras propostas, como organização de documentos, por exemplo. não deixe de ler o blog deles.

abalar

2010-01-06T21:09:00.003-02:00

não são apenas ventos fortes que oferecem riscos para as altas construções. o próximo desafio a ser vencido são os terremotos.

um belo e grande exemplo de um sistema seguro é o Taipei 101 (one-oh-one). o prédio foi conceituado para resistir tufões de até 60 m/s (216 km/h) e os mais fortes terremotos.

como já sabemos, a estrutura tem que ser flexível o suficiente para não quebrar ao meio, com a força do vento, e ao mesmo tempo rígida, para não balançar muito. flexibilidade e resistência.

o Taipei 101 é uma das construções mais seguras do mundo. sua fundação e pilares são extremamente reforçados. isso ficou provado durante a construção, quando um terremoto de magnitude 6.8 atingiu taipei. foi o suficiente para derrubar duas gruas (guindastes) do 56º andar, último na ocasião. após perícia, nenhum dano estrutural foi encontrado e a construção continuou inalterada.

toda essa resistência não seria suficiente para manter o edifício pronto em pé em meio a um terremoto. os engenheiros solucionaram o problema com um pêndulo gigante, suspenso do 92° ao 88° andar. outros dois pêndulos ajudam o trabalho de contrabalancear o peso no topo da construção.

fora do Brasil, existe a earthquake engineering, ou seja, uma engenharia especializada em terremotos. sua função é entender a interação das estruturas civis com o solo, anteciparem potenciais conseqüências de um terremoto em áreas urbanas e projetar, construir e manter construções em exposição a terremotos. não que as construções devam, necessariamente, serem expostas a terremotos.

uma estrutura devidamente projetada não precisa ser muito forte ou cara. por mais que seja um conhecimento baseado em leis da física e conhecimento empírico, um projeto de proteção contra abalos sísmicos é feito no método lusitano (desculpem-me amigos portugueses, não pude evitar); tentativa e erro. ensaios são feitos incansavelmente em instituições próprias para isso. erguer e derrubar prédios são o dia-a-dia de alguns engenheiros. por mais trabalhoso que seja, criar o mesmo projeto, em escala menor, e simular um terremoto é a melhor solução até hoje.

a construção deve ser feita para sobreviver facilmente o maior terremoto registrado na região. vários locais possuem normas e critérios a respeito. na Califórnia existem várias normas a serem seguidas. usinas nucleares de lá têm critérios extremamente estritos para seguir. não por acaso, já que ninguém quer ver uma dessas explodindo por causa de um terremoto.

metade da população mundial vive ou trabalha em locais feitos de barro; é tão comum para nós brasileiros que nem faz sentido dizer isso. esses tijolos são dos mais velhos e amplos materiais de construção usados. tais construções são consideradas extremamente vulneráveis a terremotos. de qualquer forma, hoje existem inúmeras maneiras de se reforçar uma construção de tijolos de barro. o que significa que quando o brasil estiver sobre uma falha tectônica, não precisaremos derrubar os prédios e fazer de novo.

ter uma das maravilhas do mundo moderno e uma das mais bonitas queima de fogos na passagem de ano não é tão simples. mas depois de pronto, não dá pra negar que o Taipei 101 é extraordinário.

three wide

2010-01-05T20:15:00.006-02:00

pra quem gosta de NASCAR, vai ser fácil saber do que vou falar; superelevação. ou seja, a inclinação da pista. só que não é apenas em autódromos que se estabelecem superelevações, nas estradas de rodagem também, mesmo que quase imperceptíveis. no projeto geométrico de uma rodovia, é interessante que se proporcione aos usuários condições de se manter a velocidade diretriz estabelecida ou, pelo menos, uma próxima a esta, com conforto e segurança.

num trecho tangencial (em uma reta) o condutor tem certa facilidade para conduzir, diferente de quando está em uma curva, que ele enfrenta maior dificuldade e menor liberdade para conduzir. a diferença está na presença de esforços laterais.

o veículo, quando está em curva, sofre uma força centrífuga de dentro para fora, tentando mantê-lo em trajetória retilínea.

o que mantém o veículo na trajetória desejada (na pista, no caso), é o atrito entre os pneus e a estrada. em uma superfície plana, o veículo tem totais condições de se manter na pista, porém essas forças são sentidas pelos passageiros e pelas cargas transportadas, causando desconforto e danos. os passageiros são jogados de um lado para o outro, e o mesmo acontece com carregamentos, que são danificados e desarrumados, podendo causar até desestabilidade nos veículos de transporte.

dependendo da velocidade e da curva a ser feita, sem uma superelevação o atrito pode se aproximar de zero, fazendo o carro manter a trajetória retilínea, como se estivesse em um lago congelado, por exemplo.

para minimizar ou eliminar esses efeitos, as superelevações são empregadas, de acordo com o raio da curva, velocidade de projeto e coeficiente de atrito da pista. diversas normas e testes, realizados desde 1930, direcionam e estabelecem os valores de superelevação de cada curva.

os valores geralmente são expressos em percentagem. se a pista tem uma inclinação de um ângulo α, a superelevação (e) é dada por:

e=100.tg(α) [%]

para se calcular o valor admissível da superelevação, temos que considerar as forças atuantes no sistema e as condições da pista e do condutor. pra quem gosta de cálculo e tiver curiosidade, aqui dá pra ter uma noção de como isso é feito.

no Brasil, o valor máximo admissível é de 12%, e o emprego é limitado para algumas circunstâncias específicas. na maioria das rodovias, no entanto, o valor máximo é de 6%.

as superelevações altas somente devem ser utilizadas em condições extremas, que devem ser evitadas sempre que possível e razoável no projeto geométrico de uma estrada.

pra comparar, na NASCAR existem curvas feitas em 36°, ou seja, uma superelevação de 72,6%. em baixas velocidades, o condutor teria que esterçar o volante no sentido contrário à curva, para o carro não cair. a 320 km/h, os pilotos não têm esse problema.

além da superelevação, ajustes no carro podem minimizar ainda mais o efeito dessas forças, aumentando a velocidade atingida nas curvas. o desafio de um mecânico da NASCAR é ajustar o carro para andar com velocidade máxima nas curvas, mas não se esquecendo dos trechos tangenciais, onde a física se altera.

e depois falam que corridas ovais não têm graça.

as superelevações também são usadas para o projeto de drenagem, provando que toda obra de uma rodovia se encaixa como um conjunto e que um projeto não deve ser feito isoladamente.

firme

2009-12-22T19:36:00.006-02:00

o próximo passo pra subir verticalmente é pensar no eixo horizontal. a preocupação no eixo horizontal é com a força aplicada pelo vento nas estruturas.

em pequenas edificações, os ventos de pouca e média intensidade não interferem em sua estrutura, mas em arranhas-céu, o fator vento é de extrema importância e perigo. a força do vento é aumentada em escala exponencial, isto é, se a velocidade do vento for dobrada, a força aplicada por este será quadruplicada. e é fácil de notar que quanto maior a altura, mais fortes são os ventos.

a força do vento age como duas componentes separadas. a primeira pressiona a superfície frontal e a segunda puxa a superfície oposta. isso acontece, pois o fluxo de ar que é quebrado pelo edifício gera um vácuo na face oposta. essa força de sucção representa um aumento de 40% na força exercida pelo vento. faça um experimento prático: amarre barbantes atrás de uma caixa maciça e coloque um ventilador em frente à face oposta. esses barbantes vão se movimentar como se estivessem sujeitos à força direta do vento, porém essa força, na verdade, é a força de sucção, causada pelo vácuo.

o método mais básico para anular essa força é estreitar a estrutura, fazendo-a em modelo piramidal. só que chega uma altura em que essa não é mais uma solução válida. aí, as peças e vigas horizontais e verticais são “amarradas”, de forma que o edifício se comporte como um único mastro, balançando por inteiro, e não como um esqueleto flexível.

o Sears Tower, em Chicago, é um bom exemplo de como é possível vencer esse obstáculo, sem que o vento seja um agente causador de danos à estrutura. seu sistema construtivo, constituído por 9 tubos independentes, como uma matriz 3x3, faz com que a força do vento seja distribuída ao solo, de forma que cada tubo suporte parte da tensão atuante. apenas dois tubos chegam até ao topo do arranha-céu.

em geral, essas construções podem balançar sem ter suas estruturas danificadas, como uma árvore. nosso exemplo, o Sears Tower, chega a oscilar num período de 1m. porém, essas oscilações geram desconfortos tão grandes, que os engenheiros criaram amortecedores a fim de amenizar o problema. os mesmos que são utilizados como segurança em caso de terremotos. esses sistemas contrabalanceiam o peso no topo da estrutura com força horizontal, mantendo-a por completo o mais estática possível.

alguns edifícios antigos tiveram que se adaptar com esses amortecedores depois de acidentes, causados por estas oscilações. em Boston, o Hancock Insurance Building sofreu uma oscilação tão grande, que fez com que vidraças se soltassem e caíssem. no Sears Tower, muitos dizem que ventos fortes fazem as janelas tremerem freqüentemente. pra quem quer sentir a experiência por adrenalina, o edifíco conta com o The Ledge, próprio pra isso.

aqui você encontra animações exemplificando as forças causadas pelo vento.

retas e curvas

2009-12-21T21:28:00.003-02:00

a cada dia, a engenharia mecânica vem desenvolvendo automóveis mais rápidos e seguros para seus motoristas. com isso, a engenharia civil encontra-se obrigada a desenvolver projetos de rodovias cada vez melhores e adaptados à tais veículos.

no início do séc. XX, quando as rodovias eram feitas para veículos movidos à tração animal, a velocidade de trânsito não era um fator relevante dos projetos, o que tornava as curvas concordâncias bruscas e fechadas ligando duas longas tangentes. ainda em razão da baixa velocidade, a visibilidade também não era um fator importante de projeto. os critérios considerados importantes consideravam principalmente os aclives; evitando-se longas e íngremes subidas.

logo que os veículos automotores passaram a ser fabricados em maior escala tais rodovias começaram a ser adaptadas. surgiam os primeiros congressos internacionais e discussões sobre regulamentação e fundamentos dos projetos geométricos das vias de transporte. em 1912 já existiam textos técnicos de engenharia sobre o assunto.

cada país estabelece as suas normas e tem o seu modo de organizá-las. um dos manuais mais importantes e completos existe desde 1940, o manual da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), e é sempre atualizado conforme necessário. seus critérios são baseados em leis da física e em hipóteses e premissas assumidas para o motorista, o veículo e a via.

no Brasil os primeiros textos técnicos e instruções de projetos que surgiram foram baseados em traduções de publicações estrangeiras.

ao longo dos últimos 60 anos, vários países adaptaram, refinaram e atualizaram seus manuais e instruções de acordo com suas experiências de operação. o parâmetro referencial básico continua sendo a velocidade de projeto. no entanto, vários países já reconheceram a necessidade de que a velocidade de projeto esteja mais diretamente relacionada com o comportamento real dos motoristas.

portanto, a geometria das rodovias está diretamente ligada à velocidade que se deseja na determinada via. daí a necessidade classificar funcionalmente as vias, de acordo com a posição hierárquica ocupada por essa dentro da rede viária. para tais classificações, é considerado o modelo hipotético, representado na figura abaixo.

de acordo com sua funcionalidade, a rodovia é classificada tecnicamente, tendo suas características estabelecidas e pré-definidas. tais classes definem se a rodovia será construída em pista simples ou pista dupla. o enquadramento também é baseado de acordo com o volume de tráfego e interferências de acesso. juntando isso a analise do relevo local, é estabelecida a velocidade de projeto. assim, o projeto geométrico da rodovia começa, literalmente, a tomar forma.

mais:
- notas técnicas de projeto geométrico DER/SP
- limites legais de velocidade

vaza

2009-12-19T00:14:00.003-02:00

o sucesso do projeto de uma rodovia depende, certamente, da correta concepção e dimensionamento hidrológico e hidráulico das obras e dos sistemas de drenagem.

comprava-se isso observando que a maioria dos problemas encontrados em sistemas viários decorre do mau funcionamento da drenagem. problemas que influem com grandes dispêndios com manutenção e reposição dos compostos de pavimentação, isso sem falar no inconveniente causado aos motoristas.

daí a grande importância de estabelecer diretrizes atualizadas e padrões para projetos de sistemas de drenagem em rodovias.

o primeiro ponto a se destacar é preservação ou melhoria da qualidade da água. isto nas águas que a rodovia atravessará e nas que recebam sua drenagem.

a vazão dos cursos hidrológicos deve ser verificada e mensurada antes de projetar e pensar em qualquer sistema de drenagem.

os cálculos estatísticos são feitos através de dados históricos de vazões. são vários os métodos utilizados em todos os tipos de vazão, inclusive no mesmo projeto, para se evitar erros.

o cálculo é feito com a intenção de obter os seguintes parâmetros: desvio padrão de vazão, média de vazão, e coeficiente de assimetria. com esses valores são estimados gráficos que permitem ajustes dos dados observados em uma reta da função de vazão em m³/s. dados importantes para o projeto de adequação da distribuição hidrológica a ser escolhida.

em áreas com dados insuficientes ou mesmo inexistentes onde há interesse de se implantar um projeto de drenagem, é utilizada uma regionalização de vazão, que nada mais é do que observar dados de uma bacia com variáveis físicas parecidas e adequá-los ao local.

outra questão a ser levantada nesses cálculos é a transformação da chuva em vazão. hoje, dispõe-se de técnicas para representação bem precisa dos fenômenos pluviométricos. no entanto, devido ao conflito dessa tecnologia e a eficiência, praticidade, precisão e desespero (sic) para a construção de drenagens rodoviárias, esses processos vêm sendo representados de forma simplificada. ainda no quesito chuva, tem que se levar em consideração áreas urbanas e rurais, já que as áreas urbanas possuem um índice de impermeabilidade bem mais elevado do que áreas rurais, índice bem conhecido por São Paulo e seus moradores.

nota-se, então, grande importância ao sistema de drenagem de uma rodovia. os riscos proporcionados por um sistema mal feito vão além de uma simples enchente; perda total ou parcial de um trecho rodoviário, erosão, ameaça à vida humana e biológica no meio ambiente influenciado pela rodovia são exemplos de grandes riscos.

com a devida atenção por parte dos engenheiros, novas tecnologias (materiais, dados estatísticos, maquinário) e estudos sucintos, a tendência é que nossas rodovias sejam cada dia melhor preparadas e seguras, e com menor interferência no ambiente natural.

Construção do BRIC

2009-11-24T16:57:00.007-02:00

As economias em crescimento acelerado do Brasil, Rússia, Índia e China (BRIC) precisam de soluções de infra-estruturas complexas, e precisam rápido. É uma grande oportunidade para os engenheiros que sabem satisfazer essas necessidades. Considerando-se que estes países serão as próximas potências mundiais dominantes, com base nas atuais tendências de desenvolvimento global, é melhor começar a desenferrujar nosso português, russo, mandarim/cantonês e hindi.

Vários engenheiros dos E.U.A se sentem ameaçados pela concorrência externa. Eu não. Eu sinto que as nossas obrigações éticas para "construir a sua reputação profissional sobre o mérito dos seus serviços e não concorrer deslealmente com os outros" mostra que não se deve colocar barreiras desleais à concorrência externa. Eu incentivo a concorrência honesta, se pudermos baixar os preços e manter as estruturas de segurança. Em seguida, todos se beneficiam. Concurso para cargos importantes sempre inspiram a criatividade.

Não vamos tentar barrar os nossos amigos de engenharia dos países do BRIC, devemos recebê-los e começar a trabalhar juntos para resolver os grandes problemas da humanidade. Mas, falando sério, espero que grandes coisas saiam destes países nas próximas décadas. Rússia e Brasil estão programados para hospedar Jogos Olímpicos, a China recebeu um, e a Índia tem sido amplamente reconhecida como uma das competências do novo mundo.

Estes países ainda estão passando por algumas dificuldades, como garantia da democracia, a liberdade de imprensa e questões de direitos humanos, mas essa ascensão ao palco do mundo geopolítico não é diferente dos E.U.A ou similar. Levou para os E.U.A muitos anos antes de conhecermos nossos objetivos; de uma sociedade baseada na igualdade de direitos (ainda um processo em curso). É importante olhar para onde esses países estarão em 30 anos, não necessariamente onde eles estão agora.

Uma advertência fica, no entanto. Quando as pessoas que vivem lá adquirirem mais riquezas e procurarem os luxos que os E.U.A e a Europa gozam atualmente, os esforços para prevenir as alterações climáticas poderão ser jogados em desordem. É importante ver isso direito, porque os países do BRIC representam 40% da população humana! O correto seria os E.U.A e os países desenvolvidos começarem a fazer políticas sérias em relação às mudanças climáticas. O momento é bom para os países desenvolvidos salvarem o mundo, e é nossa responsabilidade, porque temos sido a causa da maioria de seus problemas através de nossos séculos de industrialização.

BRIC apresenta-nos como uma oportunidade para iniciar um diálogo significativo sobre o futuro da condição humana. Não é apenas uma oportunidade de abrir os mercados e vender carros à gasolina, é uma oportunidade para elevar a qualidade de vida de cada pessoa no planeta de forma significativa e sustentável. Temos a capacidade para satisfazer as necessidades de todas as pessoas e ainda preservar um futuro viável para as gerações posteriores.

As economias Bric têm mostrado a capacidade humana para a inovação. Desde o sistema de trânsito de ônibus de Curitiba, no Brasil até os trens bala da China, esses países não têm medo de modernizar os seus sistemas de transporte. Naturalmente, os bairros tradicionais nestes países são alguns dos modos de vida mais eficientes e de baixo impacto ambiental, por isso precisamos encorajar BRIC para retê-los. Não vamos exportar o nosso pior produto - expansão dos subúrbios. O que precisamos são formas de acomodar as necessidades e desejos da classe média com as realidades de um mundo sob a ameaça da mudança climática.

Neste sentido, os países ocidentais podem continuar a desenvolver projetos verdes que irão fornecer segurança contra perigos para o ambiente confortável, controles de clima, e soluções de trânsito contínuo. Trabalhando em conjunto, do BRIC e dos EUA/Europa, podemos fazer mais do que trabalhando sozinhos. Em apoio à essas metas, estou incluindo ferramentas de tradução para este site. Posso falar apenas uma língua, mas acho que se ouvirmos com atenção, encontramos maneiras de compreender o outro.

Por Graeme. Traduzido do "A Place of Sense".

linhão

2009-11-20T12:49:00.004-02:00

desde a década de 70 que a idéia de implantar um sistema de transporte rápido em massa em Sanja é discutida, mesmo que sem força. já na década de 90, o assunto tornou-se factível e não tão distante quanto se parecia.

a implantação de tal sistema, levando em consideração o crescimento da cidade, será extremamente importante nos próximos anos. desde a década de 90 foram feitos alguns estudos a respeito, porém nada conclusivo. de tempo em tempo o projeto é trazido à tona, principalmente em épocas de eleições.

a princípio, as linhas da desativada Rede Ferroviária Federal seriam utilizadas, passando pela Orla do Banhado, fazendo ligação com Jacareí e Caçapava. projeto muito criticado, pois não atenderia as regiões mais populosas da cidade (leste e sul). alguns defendem esse projeto, alegando o baixo custo de implantação e a possibilidade de dirigir o crescimento da cidade para oeste, resultando em um melhor planejamento urbano.

porém outro projeto utilizaria a passagem das torres de transmissão de energia da cidade – o “linhão”; geograficamente vantajoso, pois corta diagonalmente toda a cidade, passando pelas 3 regiões mais populosas da cidade (leste, central e sul), em uma região privilegiada, que resultaria em economia com desapropriações.

em 2007, foi encomendado ao ITA um estudo detalhado. a primeira fase foi concluída em dezembro de 2008, e os especialistas do instituto analisaram a possibilidade de utilizar a área do “linhão”. o ITA, juntamente com um consórcio francês iniciou a segunda fase dos estudos na mesma época. essa, que deverá estar pronta a qualquer momento, já que o prazo era a segunda metade de 2009, mostrará a melhor solução na tecnologia utilizada; VLT (veículo leve sobre trilhos), VLR (veículo leve sobre rodas) ou um sistema de flutuação magnética.

no entanto, a desastrosa implantação do Pré-Metrô em Campinas gera preconceitos com o metrô leve em SJC.

a implantação deste metrô de superfície é prevista em longo prazo, e seria concluída em 12 anos. proporcionando aos joseenses uma nova opção de transporte público depois de 2020. o custo aproximado, nos estudos iniciais, seria de 80mi de dólares.

eu torço para que essa discussão antiga termine logo, e termine com um belo sistema de transporte na cidade.

encaixa

2009-11-14T14:23:00.012-02:00

para continuar subindo um arranha-céu, precisamos de mais uma ferramenta: velocidade na construção.

mudanças significativas foram marcadas com a construção do WTC. a solução de se erguer um edifício com peças pré-fabricadas diminui significativamente o tempo gasto no canteiro, porém vamos descobrir já que essa não é uma solução para qualquer um.

antes da Segunda Guerra, o uso de pré-fabricados era inexpressivo e com caráter experimental. porém no período pós-guerra, a falta de qualificação da mão-de-obra trouxe o desenvolvimento de técnicas industriais, e o sistema de pré-fabricados começou a ganhar força na construção civil. essa escassez de mão-de-obra qualificada fez com que o deslocamento de muitas tarefas dos canteiros fossem deslocadas para a indústria. solução que mostrou-se eficaz em alguns aspectos, no entanto, essa foi uma barreira tecnológica quebrada, e não financeira.

outro problema, notado depois do 11 de setembro, é a segurança da estrutura. as torres do WTC foram construídas com peças de aço pré-fabricado parafusadas umas às outras, como um LEGO. a sustentação era dada pela fachada, que era um conjunto de treliças feitas também de aço, formando um núcleo capaz de segurar a gravidade do prédio. esses elementos de aço não eram sequer soldados, fazendo com que o impacto dos aviões enfraquecesse essa estrutura e as vigas que sustentavam os pavimentos não puderam mais aguentar. uma laje caiu sobre a outra em efeito cascata até a destruição total. segue uma foto do térreo de uma das torres do WTC.

esse é um problema de segurança que não tinha como ser previsto. quem se anteciparia à um ataque terrorista para construir um prédio na década de 70? novos sistemas de segurança foram implantados em novas construções, acreditem, para previnir queda de um edifício caso algum avião atinja-o ou um carro bomba estremeça a estrutura.

o sistema construtivo trouxe uma padronização de peças na maioria dos casos. alguns edifícios caíram na mesmice e isso é fácil de se observar. eu, particularmente, não gosto de ver vários edifícios "iguais" na mesma região. e nem em outras regiões. é possível obter peças pré-fabricadas exclusivas, porém o custo torna a construção inviável. não impossível, já que dinheiro não é problema para alguns empreendimentos.

no Brasil a solução é usada basicamente para edifícos de 12 andares, edifícios maiores utilizam-se de outras soluções mescladas com o pré-fabricado.acima disso, [12 andares], a montagem dos pórticos pré-moldados se torna um processo menos racional devido ao custo adicional da ligação pilar-pilar e à dificuldade de montagem de pilares de maiores comprimentos", explica o engenheiro Marcelo de Araújo Ferreira, professor da UFSCar.

Túneis; Fora da Visão, Fora do Pensamento

2009-11-07T14:58:00.005-02:00

Muitas vezes esquecidos, os túneis fazem parte da mais bela e grandiosa engenharia.

Têm papel importante na nossa vida e na preservação da natureza.

As soluções subterrâneas possuem alguns aspectos muito atraentes; minimização de impactos, operacionalidade a curto e longo prazo e, em alguns casos, até com relação a custos.

O Brasil possui uma moderna engenharia de túneis, legado dos sistemas metroferroviários da década de 70.

O Túnel Grande (EF Central do Brasil) é o primeiro expressivo do país, escavado ainda por métodos rudimentares. Hoje, o Brasil utiliza-se das mais atualizadas tecnologias e equipamentos e, é detentor de uma malha de túneis que faz inveja a qualquer um. Maravilhas da engenharia civil, alavancadas com o avanço tecnológico das engenharias elétricas e mecânicas, que com suas enormes máquinas devoradoras de solo e rocha, nos proporcionaram escavar, escorar e fechar o túnel de uma maneira mais rápida, eficaz e segura.

Os métodos construtivos podem ser resumidamente reunidos em dois grandes grupos: Escavações a fogo e mecanizada. Em princípio, qualquer maciço rochoso pode ser escavado a fogo, como, necessariamente, são no caso de execução de grandes cavernas. As Escavações Mecanizadas são cada vez mais comuns e competem com as escavações a fogo. A grande velocidade do avanço e a eliminação do desconforto ambiental constituem vantagens adicionais importantes.

A escolha por se construir um túnel pode ser associada a diversas condições; onde a construção de pontes que suportem tais condições se torna muito complexa, por exemplo.

A construção de um túnel passa por variados materiais e enfrenta diversos riscos em seu caminho. Um bom planejamento é o principal fator para que a execução de um túnel seja realizada sem prejuízos. Com todos os estudos e um planejamento montado, o engenheiro estará preparado para todas as situações a serem enfrentadas. E então, pronto para iniciar a sua obra.

Download do trabalho completo aqui.

ânodo

2009-09-04T10:51:00.006-03:00

diria que The Statue of Liberty é o landmark mais famoso do mundo. foi um presente da França para os Estados Unidos para celebrar a amizade entre os dois países e está no mesmo lugar desde 28 de outubro de 1886.

o engenheiro Maurice Koechlin,- engenheiro-chefe da empresa Gustave Eiffel (projetista da torre homônima)- foi o responsável pelo projeto da estrutura metálica por dentro da estátua. porém foi Eugène Viollet-le-Duc, que escolheu cobre como material da estátua.

o cobre (Cu) foi uma péssima escolha, não porque exposto ao tempo oxida, criando uma camada chamada azinhavre esverdeada (já reparou que a estátua é verde?), mas porque a estrutura foi feita de ferro (Fe), que em contato com o cobre oxida, sofrendo corrosão. logo depois o Fe2+, em contato com o oxigênio (O2) do ar, oxida novamente. tudo isso promove muito desgaste na estrutura de ferro, exigindo manutenção exaustiva.

a nível de curiosidade, o que ocorre quimicamente é isso:

Inicialmente o oxigênio atmosférico promove a oxidação da camada externa de cobre:

2Cu → 2Cu2+ + 4e-; E⁰ = -0,337V
O2 + 4H+ 4e- → 2H2O; E⁰ = 1,230V

2Cu + O2 + 4H+ → Cu2+ + H2O; ∆E = 0,893V (aqui o cobre fica esverdeado)

A seguir, os íons Cu2+ experimentam processo de redução, na presença de ferro metálico:

Cu2+ + 2e- → Cu; E⁰ = -0,337V
Fe → Fe2+ + 2e-; E⁰ = 0,440V

Cu2+ + Fe → Cu + Fe2+; ∆E = 0,103V (a corrosão do ferro em contato com o cobre oxidado)

O ferro, agora expostos à presença de oxigênio e umidade, passa por outro processo de oxidação, transformando-se em Fe3+.

pra quem sabe um pouco de química, é fácil de notar que todos os ∆E das reações são positivos, o que significa que elas ocorrem espontaneamente, ou seja, não precisamos induzi-las.

de qualquer maneira, quem teria coragem de demolir a estátua? e quem não quer visitá-la um dia? é um elefante branco muito bonito.

presente de francês, agora, parece-me pior que de grego.

sol

2009-08-22T10:42:00.006-03:00

resolvendo os problemas de locomoção e de peso da estrutura, o próximo desafio dos engenheiros para alcançar o arranha-céu foi o ar-condicionado.

os prédios tendiam a ficar escuros por dentro, e o meio de resolver isso foi construir a "cortina" de vidros - ao invés do concreto. pronto, problema resolvido, certo? certo. mas outro pior foi criado: a quantidade de radiação solar não só aumentou a luminosidade, mas o calor também, transformando o prédio em uma enorme estufa. o calor ia ser insuportável quando o sol estivesse bem sobre o seu escritório - bermudas e chinelos não iam resolver.

a solução veio em 1947 com a Secretaria das Nações Unidas (United Nations Headquarters), em NY. simples e funcional, o ar-condicionado está aí e todos conhecem - foi até meio banalizado, não acham?

a construção é feita de concreto reforçado, revestimento de vidro e com o "exoesqueleto" de alumíno. fornece escritório para 4.000 funcionários, além de salas de reunião e auditórios. possui 39 andares. a grade de alumínio é pra esconder o equipamento no telhado (ar-condicionado, elevador). o térreo é feito em mármore branco e o restante é revestido com vidros verdes matizados. e, só pra constar, Oscar Niemayer teve uma participação no projeto arquitetônico.

eles criaram o problema-solução - é paradoxal - do ar-condicionado e agora querem "servir de exemplo", "se quisermos que os outros tomem a iniciativa, nós também devemos fazer". fazer aqui significa reduzir a poluição com os sistemas de ventilação do edifício. a iniciatica você pode conferir aqui.

só que prédios dessa idade precisam de uma renovação completa e urgente. o prédio das Nações Unidas está liberando ar pelos vidros e seu interior está contaminado com amianto tóxico (sem risco de saúde por enquanto). mas sem pânico, com o cronograma em tempo e dinheiro vindo sem parar, o projeto de renovação e re-estruturação de uso sustentável de energia, sistema de TI e segurança está acontecendo e previsto para ser finalizado em 2013. aqui você pode acompanhar qualquer notícia e fotos referentes à esse projeto.

o ar-condicionado, então, foi mais uma barreira vencida, mas pro futuro a tendência é que o sistema seja melhorado - "pensando verde".

treliças, arcos e vãos

2009-08-18T13:44:00.004-03:00

a utilização da madeira de forma racional proporcionou construções complexas. neste exemplo vamos falar um pouco mais sobre a ponte Wettingen (Wettingen Brücke), sobre o rio Limmat, na Suíça. a ponte é de 1778 e revolucionária no mundo da construção civil.

A obra foi feita pelos irmãos Grubenmann e é notável pelo princípio do “suporte” utilizado. a técnica de sobrepor e parafusar vigas de madeira permitiu que fossem construídos maiores vãos sem a necessidade de pilares de apoio. a ponte Wettingen foi a primeira a possuir um arco verdadeiro utilizando madeira. com essa tecnologia criaram um vão de 60m.

o desenho, dessa e de outras pontes contemporâneas, foi feito por John Soane. de 1770 a 1772 foi feito um grand tour pela Suíça e foram feitos estudos em quinze ou mais pontes, a partir daí Soane fez os seus projetos, que revolucionaram o modo de construir pontes. o projeto original de Wettingen pode ser visto aqui, com transcrição em inglês de todo o texto das plantas.

no desenho abaixo podemos observar um pouco mais os detalhes das treliças na planta e do arco na elevação.

poucas das pontes dos irmãos Grubenmann sobreviveram até os dias de hoje, não por falta de tecnologia. Wettingen, por exemplo, foi queimada pelos franceses em uma das expedições napoleônicas na guerra de 1799. porém o legado dessas pontes foi extraordinário - a tecnologia de mesclar treliças com arcos (lembra da torre Eiffel?). é uma pena que a história fez com que essas pontes não estivessem de pé até hoje, mas é extraordinário que a história nos ensine tanto com desenhos com mais de 230 anos.

pássaro gigante

2009-08-15T14:48:00.005-03:00

estive no Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos pela primeira vez essa semana. sempre gostei de aviões e aeroportos, e esse “passeio” aumentou esse fascínio.

o aeroporto em questão é o maior da América do Sul e em vôos internacionais, no Hemisfério Sul, só perde para o Aeroporto Internacional de Sydney. é também o terceiro no mundo em vôos atrasados- deu pra perceber que atrasos, lá, são constantes.

estive no Terminal 2, na Asa D, e o que deu pra perceber também foi uma obra de reforma no pátio, bem debaixo dos narizes de quem observa a movimentação em uma das janelas do último portão do terminal. como bom estudante de engenharia, fiquei observando e tentando entender o que estavam fazendo, sem sucesso. não tirei nem uma foto, mas depois pesquisei na internet e descobri que se trata de uma obra de adequação para o aeroporto receber o gigante A380.

achei essa foto não tão recente no SkyscraperCity (o link tá ali do lado). obrigado a quem teve o trabalho de postá-la.

além dessa adequação nos fingers, as pistas serão alargadas para 75m. a principal razão para o alargamento das pistas é para que os propulsores não fiquem fora da pista, causando atrito e jogando grama pra todo lado, por exemplo. o comprimento das pistas não precisa ser alterado.

e, no previsto Terminal 3, já contarão com pontes de embarque com duplo check, que são exclusivas pro A380. para que os passageiros entrem no avião já nos seus andares. o presidente da Infraero comentou ainda de um terceiro andar, que seria reservado para VIPs.

tudo muito bonito, mas talvez estejam se precipitando para receber o avião aqui no Brasil. motivos? sim, consigo pesar em alguns:

"vamos ter de correr com o Terminal 3. mas ele pode pousar antes disso", presidente da Infraero. estão esperando muito desse futuro Terminal 3, que já está no papel há tempos.
ainfra-estrutura para receber um avião com 800 passageiros não fica só na pista e nos fingers. já imaginou 2 ou 3 A380s chegando ao mesmo tempo em Guarulhos? é, ia ser o caos.
um meio de vencer a montanha de bagagens em tempo hábil- pessoal capacitado e esteiras novas muito maiores.

é previsto que o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro também receba esse pássaro gigante.

mais sobre o A380 no Brasil.

do lado de casa

2009-08-07T17:06:00.006-03:00

Fotos do canteiro da obra do gasoduto Paulínia-Jacutinga em Jacutinga. Jacutinga será a sede de distribuição do Gás Natural encanado para o sul de Minas.

Pra quem não faz ideia do que estou falando:
http://www.gasmig.com.br/redegasmig/tracadorede_sul.asp
http://www.ourofinoonline.com.br/2008/10-outubro/gasoduto_291008.htm
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=684966

dubai perdeu

2009-08-03T11:36:00.006-03:00

a cidade que mais cresce no mundo atualmente, Dubai, ficou para trás dessa vez. o segundo autódromo da região à receber um grande prêmio de formula 1 vai ser o Yas Island Circuit, a 30 minutos de Abu Dhabi.

o circuito é desenhado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke e a obra executada pela empresa Aldaar Properties, dos Emirados Árabes Unidos, que também projeta no local o "Ferrari World". O trajeto levará os pilotos por volta de hotéis, pela marina e vilas antes que passem pelos grandstands.

a inauguração é prevista para novembro deste ano e, mesmo parecendo o contrário, dizem que a obra corre a mil maravilhas com o cronograma à frente do esperado.

a construtora fará o circuito de F1, grandstands e outras instalações referentes ao grande prêmio. além de uma pista de dunas para buggies, pista de kart, e uma pista para drags (uma parte do circuito). o complexo vai contar ainda com sete hotéis, uma grande marina, um yatch clube, um campo de golfe e o que mais eles quiserem ostentar.

valor estimado em US$ 400mi (somente o circuito)
área total de 1.6mi de m²
capacidade para receber 41.093 espectadores

5,5Km de extensão (se você não cortar nas curvas)
sentido anti-horário
20 curvas -9 para direita e 11 para esquerda
largura entre 12 e 15 metros
a saída dos pits é por um túnel paralelo à pista
em um determinado ponto do circuito os carros irão passar por debaixo das arquibancadas
serão 5 grandstands com capacidade para 40 mil-60 mil espectadores (releases para imprensa dizem 100 mil e o site do consultor de engenharia 41 mil)
Sun Tower -uma área VIP com vista panorâmica do circuito

aqui você acompanha a obra "ao vivo" na telinha do earthTV.com.

esqueleto

2009-06-29T14:34:00.006-03:00

depois do elevador, o segundo passo rumo ao arranha-céu foi fazer o edifício suportar tanto peso sem se “afundar” na terra. a solução foi encontrada por George A. Fuller, criando gaiolas de aço que suportassem todo o peso da construção, o concreto seria como uma cortina por fora do esqueleto. inovando a concepção de que os muros externos deveriam sustentar as estruturas.

o marco inicial do uso dessa estrutura metálica é atribuído ao edifício Fuller Flatiron, em NY- construído pela empresa George A. Fuller Company-, que teve sua construção finalizada em 1902, dois anos após a morte de George. o prédio tem 83m de altura e é famoso por sua forma triangular.

o edifício foi apelidado de “Burrice de Burnham” (fazendo menção ao arquiteto-chefe, Daniel Burnham), porque diziam que sua forma criava ventos esquisitos que faziam com que as saias das mulheres levantassem quando andavam na 23rd street. famoso até os dias de hoje, nenhuma viagem à NY vale à pena se não for feita uma visita ao edifício- pelo menos é o que dizem. é usado em vários comerciais, seriados, comics e até games. por exemplo, lá foi representado o escritório do Daily Bugle nos filmes do Spider-Man.

alguns dos escritórios têm formas esquisitas e curiosamente são os mais concorridos. motivo? paredes foram feitas com um ângulo que norteia a vista para outro famoso landmark de Manhattan, o Empire State Building, que dispensa apresentações.

depois da invenção de Fuller o céu era o limite para as construções! até aparecerem outros problemas, que veremos adiante.

castores [lição 2]

2009-06-27T13:24:00.003-03:00

lição número dois: beneficiar todo o ambiente com uma construção.

a maioria dos textos que lemos sobre os castores diz que eles são engenheiros extraordinários e que devemos aprender com eles como construir uma represa, eu discordo. o conceito de barragens para os humanos e para os castores é muito diferente, em quase todos os aspectos. enquanto nós queremos armazenar água- para consumo ou usinas hidrelétricas-, eles estão interessados em ter uma casa longe e a salvo dos predadores das florestas.

mesmo com todos os cálculos e estudos feitos pelos projetistas (já vimos o que um erro nesse aspecto pode fazer), é difícil encontrarmos uma barragem que não trouxe ou trará problemas para o meio natural da região. muitas árvores são derrubadas e os alagamentos destroem a vegetação em uma grande área nos arredores dessas construções, prejudicando seriamente o ecossistema local (plantas, insetos, animais, pássaros). eu me lembro de uma professora de biologia do colegial indignada com isso (sic). os castores, por outro lado, beneficiam os arredores de suas barragens. são relacionados com o aumento da densidade de pássaros “cantores”, por exemplo.

suas construções diminuem a erosão das margens dos rios, criam novos pântanos (aumentando a biodiversidade), estabilizam o abastecimento de água para a vida selvagem, eliminam o “efeito trincheira” em rios acidentados- água mole em pedra dura... -, e até mesmo tornam o local mais propício para a canoagem. não que eles sejam tão altruístas, são conseqüências de uma construção visando suas necessidades– proteção, alimentação e outras.

o que podemos aprender com isso é que o importante não é nos privarmos de tecnologia e benefícios a fim de não destruir o meio-ambiente, só precisamos analisar melhor as conseqüências de uma construção, tornando-as boas para os humanos e os outros seres. ao invés de sair devastando tudo, devemos passar igualmente no projeto e nas conseqüências que este trará. vamos dividir a tarefa, existem profissionais pra isso- engenheiros ambientais.

quanto à engenharia utilizada pelos castores, pode até ser bonito e fascinante, mas nada que devemos aprender com eles, como vimos, o conceito é outro. a não ser que algum castor nos ensine cálculo vetorial.

todos os benefícios trazidos pelas represas dos castores estão detalhados aqui.

bacana, bacana

2009-06-23T12:34:00.005-03:00

em ritmo de Brasil 3, Itália 0 vamos conhecer um dos estádios da copa de 2010, que vai ser na África do Sul. sua engenharia pode ser de mais um estádio comum, mas sua história é rica.

o Estádio FNB (First National Bank), popularmente conhecido como Soccer City, desde construído tem uma grande importância no país, não somente pelos jogos que foram lá disputados. foi onde cerca de 100 mil sul-africanos deram boas-vindas a Nelson Mandela, depois que este foi solto da prisão em 1990. três anos depois, depois que o líder do Partido Comunista Sul Africano foi assassinado, 80 mil pessoas lotaram o estádio para prestar as últimas homenagens para um homem que “usou sua vida lutando por liberdade, democracia e justiça.”

lá foi também onde a seleção sul-africana, tradicionalmente chamada de Bafana Bafana, consagrou-se campeã da Copa da África em ’96.

sua construção original foi feita em 1987, patrocinada pelo acordo entre a liga loca de futebol profissional e o FNB, tinha espaço para 80 mil espectadores sentados em cadeiras de plástico, famosas por serem brancas e azuis, formando listras. um fosso de dois metros de largura separa o campo da torcida, para evitar invasões.

a reforma irá adicionar uma camada superior à arquibancada original, aumentando a capacidade para 94.700 espectadores, o estádio novo ainda irá dispor de 99 boxes executivos, novos vestiários vão ser construídos e uma nova iluminação instalada. passará a ser o maior estádio do continente. nenhum espectador ficará a mais de 100 metros de distância do campo e não existirão pontos cegos nas arquibancadas.

a arquitetura exterior é feita de forma que a cobertura pareça um vaso de cozinha africano. um mosaico externo será feito com cores do fogo e cinzas. luzes piscantes na parte inferior da estrutura simularão o fogo embaixo da panela.

em junho de ’08 o primeiro guindaste começou a trabalhar na nova cobertura, importado da empresa austríaca Felbermayr.

a empresa responsável pela reforma, Grinaker-LTA, pretende deixar tudo tinindo até outubro deste ano. o local abrigará o pontapé inicial da Copa do Mundo e também a partida final.

rixa

2009-06-22T21:45:00.002-03:00

tive prova de Cálculo hoje, então sem novos posts. só que uma piadinha pra descontrair não mata:

formigas [lição 1]

2009-06-20T14:21:00.008-03:00

no feriado eu me dei um descanso, mas depois disso, nessa semana, eu realmente não tive tempo de trazer nada novo pro blógue.

pra reiniciar, vamos aprender com as formigas.

lição número um: se os humanos observassem as formigas, talvez gastassem menos tempo “presos” no trânsito.

quando as formigas saem para buscar folhas, instintivamente, montam seu fluxo da melhor maneira possível. elas nunca criam engarrafamentos.

recentemente, cientistas compararam o tráfego das formigas com o trânsito veicular das cidades. é fascinante sua habilidade de se organizar até mesmo melhor do que metrópoles planejadas por ótimos engenheiros e urbanistas. a velocidade média de deslocamento é a mesma, independente da densidade de formigas no caminho.

mesmo quando é possível usar vários caminhos, elas criam uma única trilha estreita, como estradas com apenas uma faixa. se uma formiga volta com mandíbulas vazias ela continua atrás das que estão carregando folhas,-mesmo que pra isso ela tenha que andar mais devagar-, mantendo o fluxo. parece uma estratégia contra-intuitiva, não? até parece que quando você estiver atrás de um caminhão carregado iria desacelerar o carro. mas existem horas que ultrapassar esse caminhão não é a melhor escolha, mudar de faixa pode fazer com que muitos carros tenham que parar, e como um efeito dominó todo carro atrás de você será prejudicado.

os estudos mostraram que a paciência de uma formiga mais rápida que outra à sua frente pode reduzir o tempo de ir de um ponto ao outro de 64 para 32 segundos. já imaginou chegar em casa ou ao trabalho em metade do tempo?

"um fator dominante no tráfego humano é o egoísmo," Andreas Schadschneider, da Universidade de Zoln. "os motoristas se preocupam em diminuir o seu próprio tempo de viajem, sem se importar muito com os outros. isso cria engarrafamentos fantasmas que ocorrem sem nenhuma razão óbvia. formigas, por outro lado, não são egoístas."

softwares já simularam o trânsito veicular como o das formigas, provando que isso realmente traria melhoras para todos. a ideia desses estudos é criar sistemas inteligentes que interliguem os carros e motoristas. os carros praticamente andariam sozinhos, mostrando qual a hora de acelerar, de frear, de “ficar na sua” ou ultrapassar, sempre utilizando a melhor solução para benefício de todos. esse sistema permitiria até mesmo o aumento do limite de velocidade nas vias, já que os acidentes não ocorreriam mais. seriam máquinas organizando o trânsito.

não sei se esse sistema será um dia implantado, e a ideia nem me agrada muito, então por que não começar a pensar no bem comum agora do que, de certa forma, ser castigado (sendo privado de dirigir) depois?

mais informações sobre o projeto de implantação desse sistema aqui.

são paulo ilegal

2009-06-09T12:49:00.001-03:00

em seu aniversário de 450 anos, o bairro paulistano da Mooca ganha um presente: o (ilegalmente construído) Shopping Capital, primeiro da região.

a publicação original da revista Veja São Paulo compara a cidade com o faroeste. não à toa, já que 70% dos estabelecimentos comerciais, religiosos, de ensino e de lazer (enfim) estão irregulares de alguma forma. cara-de-pau dos empresários ou falta de fiscalização? acho que nunca iremos saber. mas uma coisa é certa, as calçadas, o trânsito e até mesmo a segurança das pessoas (vide caso da Igreja Renascer) é diretamente afetado por essa desconformidade com a lei.

vários tipos de irregularidades são enfrentadas (por quem? quem tá protestando?). dentre elas há o "camaleão", quando um estabelecimento é projetado para um fim e no final das contas utilizam-no para outro. esse é o caso do centro comercial citado, que originalmente abrigaria um centro universitário com 31 mil m², mas na realidade virou um shopping com 59 mil m². diga-se de passagem o shopping é horrível (eu já estive lá e passo na frente todos os dias), sem graça que só, e só está funcionando por uma liminar na justiça, enquanto é apurado se houve falta de fiscalização, durante as obras, por parte da prefeitura.

um exemplo dos vários elefantes brancos que vão sendo erguidos por aqui sem nenhum tipo de punição severa. também podia, se todas as obras fosse realmente fiscalizadas como deveriam, cada agente municipal teria que se responsabilizar por mais de 700 estabelecimentos, além das atividades rotineiras de vistoriar calçadas esburacadas, anúncios em desacordo com o programa Cidade Limpa, ruídos de bares e restaurantes, ... ufa! ninguém pode com tanto. sendo a maioria das vistorias, portanto, feitas a partir de denúncias. e você acha que como bons brasileiros esses fiscais não aceitam propina? foi o que eu pensei.

outros exemplos pra "googlear":

- botequim Quitandinha, sem alvará.

- casa noturna Pink Elephant, sem alvará e mudanças no projeto original.

- templo da Igreja Renascer, trocou 1600 telhas, deu no que deu.

- Uninove, sem alvará e ampliou o projeto inicial em 13 vezes, nem deve ter trânsito por lá (sic). só pra constar: por isso que a Uninove é sempre 10! (SIC)

- na rua Oscar Freire é fácil encontrar lojas que "engolem" as calçadas.

é isso aí, podem construir suas casas no meio da rua, talvez elas não sejam demolidas por uma liminar na justiça.

pra inglês ver

2009-06-08T09:19:00.001-03:00

hoje quem não conhece irá aprender um pouco sobre uma das obras de mais difícil execução no Brasil, a construção da linha ferroviária Mairinque-Santos. a foto mostra o início do trabalho em 1927, em meio a um cenário pobre: o chão que receberia as armações de ferro e madeira dos trilhos por cima de uma camada de pedra britada estava toscamente tratado, rasgando as montanhas paulistas. o que viria a seguir eram obras de arte e engenhosas soluções – destaque para os túneis em solos inconsistentes – dignas de orgulho da engenharia tupiniquim.

a ferrovia não foi um luxo da engenharia brasileira, mas uma maneira de fazer frente a São Paulo Railway (SPR), empresa “inglesa”, que detinha o monopólio e poder sobre o transporte comercial, tanto no sentido São Paulo-Santos, levando o café para a exportação e no sentido Santos-São Paulo, trazendo as mercadorias importadas. estima-se que a SPR causou um prejuízo de 300 mil contos de réis (tipo assim, muito dinheiro, mesmo!) para o comércio paulista. o maior problema com a SPR eram as altas tarifas cobradas.

sabendo de todos os problemas enfrentados o governo paulista precisava de uma alternativa de transporte. assim que aprovada a obra, o engenheiro Gaspar Ricardo Júnior designou uma viagem de expedição de reconhecimento do terreno em 1927, no entanto, não se desviou muito do traçado de um projeto já existente desde 1892, estudado pelo engenheiro Carlos Schmidt. depois de um mês estavam prontos para arregaçar a manga. a construção foi executada em duas frentes, uma ascendente e outra descendente a serra.

as obras foram complicadas pelo difícil acesso, já que a SPR possuia “zonas de privilégio”. porém as dificuldades foram muito mais do que abertura de túneis (sendo a maior parte em curva), confecção de vigas de cimento armado sobre grotas, abismos, córregos e rios e assentamento dos trilhos em rampas. muitos operários tiveram algum tipo de doença durante a construção, pela manhã, e às vezes durante o dia inteiro, a neblina deixava o ambiente invisível, além de muitas chuvas, este foram alguns dos fatos que dificultaram ainda mais um empreendimento já complicadíssimo por si só.

em 1937, com os trilhos prontos, começaram oficialmente os transportes pelo novo caminho, acabando com os privilégios da SPR.

a Mairinque-Santos é obra projetada e executada por brasileiros exclusivamente, e por isso é uma obra que orgulha a engenharia nacional. obrigado engenheiros Gaspar Ricardo Júnior, Humberto Fonseca, Armando Zenesi, Sinísio O. Barbosa, Marcilac, Sebastião Ferraz, sr. Argeu Pinto Dias, P.Falcão, Durval Micaste, Humberto Nobre Mendes, Márcio Sales Souto (sucessor de Gaspar Ricardo Júnior, depois do falecimento deste em 1937), Luiz de Castro Seti, Luiz Orsini Castro, Agenor Guerra Correa e tantos outros engenheiros, médicos, enfermeiros, mestres artífices, trabalhadores, maquinistas, agentes etc.

hoje, infelizmente, a linha é pouquíssima utilizada, mas existem projetos do governo do estado para unir suas linhas a um futuro Ferroanel, que circulará a região metropolitana de São Paulo.

o texto foi pequeno para detalhes, mas fica a homenagem e o destaque para os túneis feitos nessa obra.

água é um problema

2009-06-07T11:29:00.002-03:00

o rápido crescimento das cidades requer suprimentos básicos de água para toda a nova população. com o rápido cresimento nos anos '20, Los Angeles precisava de uma solução urgente. para tal projeto, o engenheiro irlandês William Mulholland foi designado, pela sua capacidade de inovação e de entregar obras complicadas no tempo e no dinheiro. para a época, iria ser de longe o maior e mais extenso aqueduto do mundo, transportando água por 380km. é obvio que depois de um aqueduto vem um reservatório, neste caso, um dos grandes.

convenientemente, os aquedutos passavam pelos canyons, o que facilitaria a construção de uma barragem. depois de pronto o projeto, a construção começou em 1924. logo no início das obras, William decidiu aumentar o muro de contenção em 3m, aumentando a capacidade do reservatório de 37mi m³ para 39,5mi m³. deveria, mas não fez mudanças no seu projeto depois disso. em julho de '25 resolveu aumentar a altura em mais 3m, dando uma capacidade de mais de 47mi m³ de água para o reservatório. resultado: ai, ai, ai!.

em funcionamento, foram observadas diversas rachaduras e vazamentos entre '26 e '27, o Sr. Mulholland inspecionou os casos, mas sempre dizia que estava seguro, que aquilo era normal. faltando 3 minutos para a meia noite do dia 12 de março de 1928 a catástrofe iminente aconteceu, a barragem se rompeu, despejando quase 48 bilhões de litros de água sobre o San Fransisquito Canyon, arrastando-se por várias vilas e povoados. quando a água chegou ao oceano, por volta das 5 horas da manhã, como um rio extremamente bravo com 3km de largura. corpos das vítimas foram recolhidos longíssimos da costa americana, encontrados até mesmo próximo ao México (arriba muchacho!). uma semana depois do acontecido ainda encontraram corpos nas praias de San Diego.

nenhuma testemunha viu a barragem se rompendo, mas um motociclista-carpinteiro (Ace Hopwell, acho que ele preferiria ficar como um wild rider na história) que havia passado em cima da barragem com sua moto sentiu um tremor de terra e ouviu um barulho monstruoso quando estava a 800m de distância, disse ter pensado em terremoto ou deslizamento de terra, comuns no local. foi a última pessoa a ver a barragem inteira.

hoje, geólogos apontam o local como inapropriado para se contruir um muro de contenção, mas na época, dois dos maiores geólogos, John C. Branner e Carl E. Grunsky, não encontraram defeitos,pela falta de tecnologia, no solo do San Francisquito.

hoje, restam apenas ruínas das pedras e do concreto utilizados na obra. e você não precisa nem ir lá fazer turismo, pode ver no Google Earth (34.547707°N 118.512971°W).

em 1974, no filme Chinatown, Mullholand foi homenageado por dois persongens. Noah Cross (encenado por John Huston) e o engenheiro-chefe da cidade, Hollis Mulwray (encenado por Darrell Zwerling) - o nome Noah (Noé) fazendo alusão à uma enchente, e Hollis Mulwray à Mulholland, aparentemente tratando sobre o conflito entre o bem e o mal dentro de um homem.

mais detalhes, fotos e videos aqui.

refúgio

2009-06-06T11:03:00.005-03:00

emergências podem vir de diversas maneiras, desde uma pequena emergência médica que afete apenas alguns andares até um ataque terrorista feito com um avião gigantorme.

o edíficio, em construção, Burj Dubai, cada vez mais alto, requer uma solução engenhosa em evecuação e segurança. Imagine os ocupantes nos mais de 150 andares, falando idiomas diferentes, em pânico.

a segurança no prédio foi planejada para ser executada com o mínimo de recursos humanos possíveis, o que foi relativamente fácil de se implantar, já que o prédio é (vai ser) automatizado. em meio a algum tipo de emergência, os ocupantes serão avisados por alarmes e por sistema de comunicação o que está acontecendo. eles ainda poderão acessar LCDs capazes de dar qualquer tipo de informação através do sistema de automação do edifício.

não apenas estão nos padrões de segurança, mas melhor que isso.

o edifício conterá escadas de emergência extra-largas, um vasto sistemas de sprinklers e filtros químicos. além de um elevador "bote". mas de nada isso adianta se o ocupante resolver descer exatamente onde está acontecendo um incêndio, por exemplo, por isso, um edfício deste tamanho requer areás de refúgio perto das pessoas para que elas permaneçam até receberem ordens de como irão evacuar. esses locais estão sendo chamados de "Refuge Floors", e são feitos com materiais reforçados à prova de fogo. nos arredores destas "gaiolas" sistemas de ventilação irão impedir que fumaça e produtos químicos gasosos se aproximem.

a empresa responsável pelo edifício reconhece que será uma árdua tarefa manter o prédio seguro. porém com essa interação entre um sistema automatizado e essas soluções em segurança, a equipe de gerência(os zeladores), acreditam que, se necessário, os seus esforços serão suficientes para manter o ambiente à salvo.

extra: Burj Dubai: Life Safety and Crisis Response Planning Enhancements (pdf)

medo de elevador?

2009-06-06T00:30:00.008-03:00

o engenheiro norte-americano Elisha Otis somou muito ao mundo moderno, sem ele seria, no mínimo, perigoso vivermos em cidades verticais como hoje estamos acostumados.

logo depois de se casar, teve uma pneumonia que quase o matou. depois de alguns projetos com "moinhos" que não deram certo, se especializou na montagem de vagões e carruagens. após a morte de sua esposa e com dois filhos pequenos ele se casou novamente e foi buscar um recomeço em Albany, New York.

foi cansado do seu trabalho como artesão, fazendo estrados para camas, que inventou um rail turner, e ganhou um bonus de $500 de seu patrão. usou o dinheiro para começar seu próprio negócio com os filhos. nada que desse muito futuro, logo era empregado de novo.

com a construção de prédios, a população notou que não era vantajoso para um advogado, por exemplo, ter um escritório no quinto andar, seus clientes desistiram de procurá-lo antes de subir as escadarias novamente. foi criada uma solução óbvia: o elevador. mas quem confiaria sua vida à uma caixa puxada por uma corda? pois é, nem eu.

aí é que Otis volta para deixar o seu legado: um elevador seguro. como suas outras invenções, criou tudo de sua cabeça, em freehand. em 1853 ele apresentaria sua invenção ao mundo. criou um arranjo em meio à uma feira em NY. consistia em um enorme vagão fixado horizontalmente entre duas barras de aço (tá, eu sei, é um elevador sem paredes). curiosa, logo a torcida (platéia) se aproximou. subiu na plataforma, já carregada com barris e outros pesos e pediu ao seu assistente que o levantasse. a uma altura razoável pediu ao assistente que cortasse a corda. assim que a corda se partiu o vagão iria fazer um movimento brusco, fazendo com que dois dentes de ferro travassem a plataforma à guia vertical. ao invés do esperado, Otis não caiu e se esborrachou, o sistema revolucionário fez com que o elevador descesse apenas alguns centímetros. logo a seguir Otis teria tirado o se chapéu, se reverenciado, e anunciado: "All safe, gentlemen, all safe!".

hoje os sistemas de seguraça estão bem mais avançados, mas não deixam de ser mecânicos, ou seja, estamos seguros até em meio a uma falha eletrônica.